Сергей Кузьмич. Киев. Эра электромобиля откладывалась по меньшей мере лет сто, но наконец можно уверенно сказать, запоздалое наступление электрических машин началось. С ним начинается конкурентная борьба технических и сервисных концепций нового типа транспорта. Концепция раздельного владения машиной и сменяемой батареей может оказать решающее влияние.

 

 

Хватит сидеть на нефтяной игле! В транспорте идет настоящая электрореволюция. Буквально в ноябре звания «Европейский  автомобиль года» было удостоено не очередное авто-чудо с «почти уже полезным» «евровыхлопом» из трубы, а электромобиль Nissan Leaf у которого этой трубы вообще нет. Вообще, столь внезапный ажиотаж автопроизводителей может показаться странным. С чего бы вдруг? Электромобили изобрели давно и массово выпускали еще сто лет назад. Они нравились потребителю, охотно ездили от розетки к розетке, но…. Но, не прижились. Победил ДВС, и повторить дебютный успех больше не удавалось. Почему сейчас дело пошло? Ведь при всех фундаментальных достоинствах почтенного изобретения его же древние недостатки, если и уменьшились всерьез, то момент их полного исчезновения еще не объявлен. Да, электрический киловатт в разы дешевле бензинового. Да, электромотор тратит этот киловатт в три-пять раз эффективней. Да, конструкция машины проще, надежней, и она будет дешевле в эксплуатации. Да, рекуперация. Да, экология. Что еще? Но все равно, как и 100 лет назад запас хода машины с батарейкой прилично ограничен ее ёмкостью и весом. Мало того, их цена делает практически любую машину настолько дорогой, что даже экологически сознательный покупатель задумается. Mitsubishi i-MiEV и герой года Nissan Leaf стоят 45 тыс. долларов каждая. Анонсы цен на другие машины тоже не радуют. Как правило цена батареи весом 120-250 кг. составляет примерно половину от стоимости машины. Поэтому понятно, как все это влияет на ситуативно сложившийся стандарт по запасу хода в 160 км.(100 миль). Не тонну же ей весить? И это не учитывая некоторого расхода энергии на отопление салона, кондиционер и того, что сам литий-ионный «бак» мало-помалу «подтекающий» саморазрядом, не очень любит холодную зиму и очень медленно заряжается. 4-8 часов у розетки – норма. Конечно, если вас не заботит ресурс собственной батареи, изредка можно подзарядиться и от трехфазной станции экспресс-заряда на 400 вольт. Но даже эти 20-30 минут для 80-90% емкости батареи, это очевидный проигрыш бензоколонке.


Но если все так «ужасно», в чем причина рывка! В первую очередь потому что проблема малого пробега на одном заряде в общем-то не проблема. Фокус в том, что для 90% водителей запаса хода в полторы сотни более чем достаточен. За день они и так ездят не больше 80-ти км.. А заряжаться можно во время стоянки. Особенно ночью. Да и днем, с огромным количеством зарядных точек на парковках батарея всегда будет в тонусе. В отличии от бензоколонок эти изящные, но «неубиваемые» безопасные столбики и настенные приборы можно натыкать где угодно: возле магазинов, в деловых кварталах и т.д.. Подключил кабель, клиентскую карточку поднес, и пошел по делам.  Лень возиться с кабелем? Разработчики не спят: скоро на парковках появятся бесконтактные устройства, работающие по принципу электромагнитной индукции. Siemens и вовсе грозятся сократить время заряда до привычных 6-ти минут у бензоколонки. Если не за счет ресурса батарей, то вообще красота.

Впрочем разработкой оборудования кроме Siemens занимаются и другие крупные игроки вроде General Electric, Coulomb Technologies, Renault, Mitsubishi и др.. Правительства стран Европы, США, Канады, Израиля, Японии, Китая, Австралии и др. активно способствуют развитию зарядных сетей, но сердцу каждого автовладельца понятней и ближе различные программы поощрения покупки экологического транспорта. Нулевая пошлина – норма жизни. То же и с пятилетним освобождением от дорожного сбора и прочими мелочами вроде бесплатной парковки. Мало того, во Франции покупка еще и субсидируется 5 тыс. евро, в Испании 6 тыс. В Японии - от 25% до 40% стоимости. Федеральная программа в США – это минус $7,5 тыс. и еще по пять тыс. в некоторых штатах. Китай тоже не мелочится. У них субсидия около $9 тыс. Все очень серьезно, и дело не только в экологии. Раздавать деньги никто просто так не будет: на кону энергетическая безопасность. Имея избыток производства электроэнергии, ночную и девать-то некуда, глупо все время зависеть от поставок нефти из далеких стран с «деструктивными» режимами.

Батарейки не прилагаются.

И все-таки, если кое-где в США тот же Nissan Leaf за счет дотаций стоит не 45, а 33 тыс. долларов, то все равно дороговато. А главное, дотационная «доброта» не вечна и служит только для того, чтобы подстегнуть массовый спрос на «электротовары» что сделает их дешевле. Но на сколько дешевле? Батарея не бензобак ни технически, ни по назначению и никогда не будет стоить копейки. По сути топливный бак – это объём для химически связанной энергии в виде топлива. То есть просто пустота в которую эту энергию заливают. Разве начинка аккумуляторной батареи тоже пустота!? Нет. Не будем лукавить, начинка аккумуляторной батареи это та же химически связанная энергия. Только начинка эта не сгорает как топливо, а может опять и опять ее накапливать и отдавать. Так что примитивный бензобак как техническое устройство сравнивать можно только с такой же пустотой батарейного отсека. С той лишь разницей, что в бак мы заливаем, а в батарейный отсек вставляем.

Итак, намек ясен. Действительно, а что если создать машины с отделяемой батареей, разделив при этом владение ею между автовладельцем и поставщиком заряда? То же что и классическое «батарейки не прилагаются».

Что получится? Во-первых, при покупке электромобиля стоимость батареи вас просто не интересует. Она собственность и головная боль провайдера - продавца электрических километров. Стоимость батареи будет распределена на весь срок ее службы. Провайдер включает ее в цену электрических километров. То же и при продаже машины впоследствии. Объектом торга выступает только она. В противном случае можно только представить себе головную боль связанную с продажей не новой машины с «уставшей» батареей. Во-вторых, если заряд на исходе, а стоять у столбика некогда, можно просто заехать, и заменить «пустую» батарею на «полную». И это тоже не теория. Разработанная инженерами Renault система QuickDrop (быстрый сброс) меняет батарею за три минуты. И это не выходя из машины. Как на автомойке. Идея принадлежит предпринимателю в сфере программного обеспечения из знаменитой Силиконовой долины в Калифорнии, гражданину США и Израиля Шаю Агасси.
Раньше Агасси никогда не занимался автомобилями. В 1992-м году он организовал компанию TopTier Software которая быстро становится ведущим поставщиком корпоративных программ. Через девять лет, когда Шай отметил 33 года, его компания стоила уже $ 400 млн. Он продает ее немецкому софтверному гиганту SAP и по условиям контракта становится членом исполнительного совета. В 2005 году в рамках своего членства в общественной организации «Молодых глобальных лидеров» он занялся вопросами экологического транспорта. Тогда и родилась эта идея.

К 2007 году ему уже прочили пост президента SAP, но весной 2007-го он неожиданно уходит из компании и через полгода основывает проект Better Place. За месяц до этого увольнения будущий президент Израиля Шимон Перес заверил его в поддержке правительства, при условии, что идея будет воплощена не через правительственные программы, а сугубо через коммерческий проект. В короткий срок Агасси находит инвесторов. После встречи с президентом альянса Renault-Nissan Карлосом Гоном, уже в 2008 году Better Place и Renault становятся партнерами. 


(На снимке Карлос Гон, Шимон Перес и Шай Агасси)

Как итог этого партнерства, то что в 2009-му году во Франкфурте было представлено в качестве концептов, на данный момент уже готово к продажам. Начиная с лета в салонах появится целый модельный ряд машин с заменяемой батареей и вполне адекватной ценой для первых серийных электромашин. Полноценный седан Renault Fluence ZE во Франции стоит от 21300€ (с учетом субсидии).
Стоимость разных версий Renault Kangoo ZE в разных странах Европы будет колебаться от € 15000 до 22000€. Конечно купить можно и с батареей, но это еще плюс 22000€ (для Fluence). Проще в аренду за 72€ в месяц для Kangoo и 79€ для Fluence. Ну, плюс дешевое электричество (по моим оценкам 3-4 евро за полный заряд батареи на 180 км)

Кроме этих серьезных машин одновременно начнутся продажи и маленького Twizy от 7000€ с батареей за 45€ в месяц.



В ближайшей перспективе будет представлена Renault Zoe.


























Бета страны.

Но во Франции аренда батарей это по большему счету пока только маркетинг. При желании с предложением по аренде батарей можно продавать любой электромобиль. Не обязательно с отделяемой батареей. Коммерческий старт всего инфраструктурного комплекса Better Place, включающего в себя и станции замены батарей, и густую сеть зарядных точек на парковках намечен на октябрь. Место старта бета-версии сети Израиль и Дания. На очереди другие страны Европы, Австралия, несколько штатов в США, Канада, Китай. Хотя станции замены батарей расположены часто, для маленькой Дании и Израиля по 40 штук, часто менять батарею не придется. Аналогично с работой традиционных сетей зарядные устройства есть на всех общественных парковках, возле магазинов, в деловых кварталах и т.д.. Стоянка, к слову, бесплатно. Каждая клиентская машина имеет онлайн сопровождение. Программное обеспечение AutOS, созданное специалистами Better Place, Microsoft и Continental обеспечивает функцию всей системы. Образно говоря, центральный сервер как квочка за цыплятами следит за своими батарейками бегающими по стране в клиентских машинах. А для водителя это «онлайн забота» центрального сервера о техническом состоянии его машины, включая уровень заряда батарей и работу энергоустановки. Учитывая эти данные сервер формирует информацию для навигатора. На своем touch screen экране в салоне машины водитель видит необходимую информацию о свободных точках заряда или попутных станциях замены батарей. При необходимости программа предупредит о любой потенциальной проблеме.

Иными словами, если сейчас прибор GPS для многих все-таки не более, чем полезная игрушка, то в концепции электромобиля это уже обязательный инструмент сервисной коммуникации. Без управления нагрузкой в сети, обслуживающей сотни тысяч автомобилей в регионе, могут возникнуть проблемы в работе энергосистемы. Мало того, в перспективе гигантский парк электромобилей превращается в огромное хранилище электроэнергии, и это главный приз для нового бизнеса. Такая система позволит равномерно распределять производимую энергию и практически уйти от проблемы спада ее потребления или пиковых нагрузок. Это особенно выгодно для ее производства и подстегнет развитие альтернативных способов добычи электричества. Как раз именно тех, которые не могут давать энергию постоянно, а зависят от настроения природы.

Почин компании Better Place и Renault уже подхватила Tesla Motors – пионер в создании коммерчески успешных электромобилей. Правда в компании не разделяют идеи о конструировании машин с какими-то унифицированными видами батарей. По мнению инженеров Tesla Motiors это  будет мешать поиску оптимальной компановки и дизайну. Это понимают и в Better Place, и надеясь на разработку широкого спектра стандартов конфигурации для батарей рассчитывают, что и другие производители начнут проектировать машины с заменяемой батареей. 

Цена чашки кофе?

Расчет за услуги Better Place похож на расчеты за мобильную связь. Та же предоплата на пакеты услуг и зависимость цены от интенсивности разговоров по телефону. Только тут речь идет о километраже в год: 10, 15, 20, 30 тыс.км и бесплатно свыше 40. Разница в ценах на пакеты услуг для Renault Fluence ZE в Израиле и Дании не принципиальная. И, как оказалось, на первый взгляд все выглядит не так уж дешево. Да и цена Fluence ZE в Дании 27500€, в Израиле 25500€. Такой же, но бензиновый Fluence где-нибудь стоит около 19000€. Да, но заметим, вот именно речь идет каком-то «где-нибудь». Особенности налогообложения Дании или Израиля создают совсем другую реальность, так что израильские 83% и датские 105% пошлины при покупке машины за 19 тыс.евро могут многое объяснить об этой реальности. Такая цена для стран с высокими налогами очень привлекательная. А касаемо цен за электрические километры для краткости поверим пока тому, что на израильском или датском и сайте Better Place клиентам обещают годовую экономию на содержание машины в 10-20% относительно такой же машины с ДВС. Мало? Но кто сказал, что электромобиль – это средство экономии денег автовладельца? Cейчас можно встретить множество восторгов по поводу того, что полный заряд батареи от домашней сети для того же Fluence ZE запас хода у которого 180 км – это 3-4 евро. Цена чашки кофе за 180 км!? Но мало кто считает стоимость батареи. Купив за дорого электромобиль с батареей за 22 тыс. евро, вы по сути покупаете и маленький заводик по химическому связыванию электрической энергии. До сих пор такой заводик по превращению нефти в химически связанную энергию топлива для ДВС принадлежал целой цепочке бизнесов, включая хозяина бензоколонки. По сути концепция «раздельного владения» - это перевод привычной действительности на электрическую тягу. Агасси создает бизнес модель, когда электромобиль что в техническом, что в экономическом плане становится конкурентом привычным машинам и считает, что в ближайшее время его концепция взорвет рынок.  Насколько это так, покажет ближайшее время.